«Com viure sense cotxe» · Resum de les jornades d’Ecotxe 2018

Els passats 16 i 17 de novembre vàrem realitzar les primeres jornades de formació i debat sobre mobilitat sostenible organitzades per la cooperativa amb el suport econòmic de Colonya Caixa de Pollença. Més de 70 persones hi varen participar en els diferents moments de les jornades, un fet que evidencia la gran acollida que han tengut i el gran interès que genera el debat sobre la mobilitat. Diversos experts i representants d’organitzacions de diferents àmbits varen exposar i debatre amb els assistents sobre com avançar cap a una mobilitat sense cotxe privat tractant temes com el transport públic, la mobilitat ciclista i pedestre, la gestió de l’espai públic o el carsharing.

Adéu, cotxe?

El divendres vespre es va passar el documental “Adéu, cotxe” que va originar un interessant debat sobre els punts negatius i positius d’un futur basat en el cotxes autònoms i compartits com es planteja al documental. Les crítiques negatives consideraven que aquest escenari de futur tendria unes importants implicacions negatives a nivell urbanístic perquè no s’acabaria amb la dominació del cotxe per als desplaçaments. A més, un model hipertecnològic pot generar exclusió ja que no tothom podrà pagar per aquests vehicles. Com a punt positiu, va destacar que el jovent no considera el cotxe privat com un símbol de llibertat, com ho han fet generacions anteriors, i que permet albirar un futur amb una major intermodalitat.

Per viure sense cotxe, l’administració pública ha de prioritzar la mobilitat alternativa

El dissabte de matí va començar amb la presentació de les conclusions de la 1a Cimera per la Mobilitat Sostenible (març del 2018, Inca) consultables aquí i aquí. N’Irene Carbó (Glocalment, S.Coop) va exposar que per avançar en l’objectiu de la mobilitat sostenible és necessària una implicació de totes les administracions públiques molt més forta que l’actual. Hi ha d’haver més coordinació entre les regidories dels propis ajuntaments o les conselleries de les administracions insulars per evitar perseguir objectius contradictoris entre sí.

Es va constatar que la consciència social sobre la importància de la mobilitat alternativa al cotxe privat és molt baixa i requereix la implicació no només de la societat civil sinó també de la pròpia administració pública. Malgrat que el 40% de la població no és conductora, existeix un profund “cotxecentrisme” interioritzat que afecta l’aplicació de les polítiques públiques o en com informen els mitjans de comunicació sobre mobilitat i ús de l’espai públic.

A continuació, Ricard Riol de l’Associació per la Promoció del Transport Públic va explicar els objectius d’aquesta associació que passen per impulsar tècnicament el coneixement sobre el transport públic i reivindicar el seu ús.  La presentació (consultable aquí) va aportar moltes dades rellevants per demostrar com el cotxe privat -i les grans infraestructures anomenades “triple A”: autopistes, aeroports i alta velocitat- rep una atenció prioritària respecte a altres modes alternatius. No obstant, a les ciutats el punt de vista està canviant. El cotxe s’està començant a percebre com un problema per primera vegada. Una forma d’avançar cap a la mobilitat sostenible és que l’urbanisme no vagi separat de la política de mobilitat. Així, va posar l’exemple de la ciutat alemanya de Friburg on està prohibit construir centres comercials a carreteres amb el criteri de prioritzar que la gent pugui anar a fer les compres a peu.

Una conclusió general és què les administracions públiques no prioritzen el transport públic, la bicicleta o els vianants al cotxe privat. Això s’evidencia per la poca inversió que dediquen al transport públic, malgrat que sense ell les ciutats es col·lapsarien.

Substituir un milió de cotxes tèrmics per 100.000 cotxes elèctrics compartits

A les jornades vàrem comptar amb l’expert en carsharing Pau Noy de la Fundació per la Mobilitat Sostenible i Segura i president de l’Associació Espanyola de Carsharing. La seva presentació (disponible aquí) va exposar els avantatges i evolució de la principal innovació dels darrers anys en mobilitat: el cotxe compartit, multiusuari o carsharing (lloguer per hores). Segons ell, en combinació amb el transport públic, el carsharing elèctric pot ser la solució als problemes de mobilitat a Mallorca: «No es poden substituir un milió de cotxes tèrmics per cotxes elèctrics però sí per 100.000 cotxes elèctrics compartits». D’aquesta forma es guanyaria molt en alliberament de l’espai públic i en un ús més eficient dels recursos naturals.

En Pau Noy va recordar que el 96% del temps els cotxes estan aturats i ocupen -gratuïtament o gairebé- 7 metres quadrats d’espai públic. El carsharing té l’avantatge de substituir entre 10 i 20 cotxes privats, reduir la mobilitat global de les persones que l’utilitzen i augmentar la combinació de models alternatius (transport públic, bicicleta, taxi, etc.). Atès aquest nou comportament en mobilitat, el carsharing no competeix amb el transport públic, el taxi o el rent a car sinó que els complementa facilitant la possibilitat de viure sense cotxe propi.

Cada any hi ha més usuaris, ciutats i pobles que utilitzen el carsharing. El carsharing està molt estès a ciutats i pobles nord-europeus on les administracions públiques faciliten la seva implantació fins i tot integrant-lo amb el sistema de transport públic (Hannover, Suïssa, Brussel·les, Madrid, etc.).

Pau Noy també va introduir les novetats i els debats entorn del vehicle autònom. Aquest pot representar al voltant d’un 50% del cost del taxi i, per tant, fer augmentar exponencialment el nombre de trajectes dins les ciutats. Els vehicles autònoms no són nous ja que existeixen trens, metros, tramvies i autobusos al món que ja funcionen així. Però en el cas de la mobilitat individual, atès que qualsevol persona de qualsevol edat el podria emprar, la població usuària creixeria en gran mesura amb imprevisibles conseqüències sobre les vies urbanes. Per fer front a aquesta problemàtica, s’ha d’obrir el debat públic liderat per la societat civil abans de que el vehicle autònom envaeixi les ciutats. Una mesura per frenar l’augment exponencial de desplaçaments és l’oferta de vehicles autònoms de mobilitat col·lectiva com el projecte català Èrica o el desenvolupat per la cooperativa suïssa Mobility.

Com gestionam l’espai públic i comunitari?

Al capvespre es varen realitzar dues taules rodones d’experiències. La primera va tractar sobre l’espai públic i comunitari amb representants de l’associació Jane’s Walk Palma, Joves Arquitectes de Mallorca i les associacions de veïns de Santa Pagesa i Canamunt.

Toni Colom de Jane’s Walk Palma va destacar que les ciutats i pobles tenen una varietat d’usos que augmenta conforme ho fa la densitat de població. Un element important a tenir en compte en el disseny urbà és que l’entorn on viuen les persones influeix en el seu nivell d’activitat física. Per a gestionar l’espai públic, cal donar veu a les persones que hi conviuen a través de la participació ciutadana perquè són aquestes persones les que coneixen els problemes reals. Però ens adverteix que una participació sense oferta d’alternatives pot conduir a resultats contraproduents en mobilitat i gestió de l’espai públic. Va posar l’exemple de la recent ampliació de l’aparcament del l’hospital Son Espases. Allà on hi havia una zona verda, ara hi ha un aparcament de cotxes finançat amb doblers públics per satisfer les demandes dels treballadors i persones usuàries dels serveis sanitaris. Consulta la presentació aquí.

Lluís Gené de Joves Arquitectes de Mallorca va deixar palès com les peatonalitzacions de carrers sempre han rebut una forta oposició per part d’una part de la població. Emperò, una vegada la peatonalització ha estat executada i tant els vianants, residents i comerços han pogut gaudir-la, la satisfacció ha estat generalitzada. Aquest procés s’està revivint replicant en el cas de noves peatonalitzacions com la del carrer Nuredduna a Palma. A més, Lluís Gené va posar sobre la taula la injustícia en el repartiment de l’espai públic on, de mitjana, el 70% dels carrers està ocupat pels cotxes, arribant en alguns casos al 84%. Consulta la presentació aquí.

Un cas de nova peatonalització és el projecte Illa Verda (consulta’l aquí) presentat per Toni Llull de l’AV Santa Pagesa. Es tracta d’una semi-peatonalització de carrers del barri que suprimeix una filera dedicada a aparcar cotxes amb l’objectiu de fer més habitables i menys angoixants aquests carrers estrets. Els avantatges són nombrosos però la població percep amb més força la pèrdua de places d’aparcament. Aquest és l’únic argument de la gent que s’hi oposa i per això l’associació proposa facilitar als residents places d’aparcament públic o canvis en l’ORA.

Per acabar, en Xisco Oliver de l’AV Canamunt va presentar l’aparcament comunitari de bicicletes del barri, que va néixer en 2009. Un grup de veïns, davant la impossibilitat de poder aparcar les bicicletes a casa o al carrer, varen organitzar-se per llogar un local on aparcar-les a través de l’associació de veïns. Ho varen fer inspirats en els aparcaments de bicicletes comunitaris vistos a Amsterdam. Des dels inicis, l’ocupació ha estat entorn del 80% i no han tingut cap incident. L’aparcament té una capacitat de 30 bicicletes i el preu del lloguer per cada bicicleta actualment és de 7 euros mensuals. El principal problema que s’han trobat és la cobdícia dels propietaris dels locals que volen obtenir el màxim rendiment al lloguer. Aquest fet ha dificultat trobar espais adients baldament estiguessin buits sense llogar.

Com ens movem?

La darrera taula d’experiències va versar sobre la mobilitat quotidiana, mostrant alguns exemples de mobilitat cap a la feina o cap a l’escola. En el primer cas, Antònia Aguiló d’Hotelbeds va explicar l’experiència d’aquesta gran empresa amb oficina a l’aeroport de Palma per a 1.700 persones. L’empresa ofereix als treballadors diverses opcions per a desplaçar-se fins a les oficines entre les que destaquen el servei d’autobusos d’empresa Palma-oficina a l’inici i final de la jornada laboral, o un servei per a compartir trajecte en cotxe. A més, faciliten l’aparcament per a bicicletes i patinets i estan sol·licitant l’adequació d’un carril bici fins a la zona d’oficines de l’aeroport.

L’empresa ha implementat altres mesures que redueixen els desplaçaments casa-oficina com el teletreball o el menjador d’empresa a preu subvencionat. Amb aquestes mesures han aconseguit que entorn del 35% del personal no es desplaci en cotxe. Un element a tenir en compte perquè l’empresa incentivi la reducció dels desplaçaments en cotxe és que l’aparcament representa un cost per a l’empresa, havent d’assumir el seu lloguer. La presentació es pot consultar aquí.

L’Associació d’Usuaris del Tren, representada per Guillem Ramis, va exposar les mancances actuals del servei de ferrocarril a Mallorca: la insuficiència de trens i freqüències especialment a les hores punta, la dificultat o impossibilitat de dur la bicicleta al tren, la baixa fiabilitat del servei, un disseny de tarifes que no incentiva un major ús, la no integració plena de les targetes de l’EMT de Palma i del TIB, etc. Guillem Ramis atribueix aquestes mancances a una manca de finançament que, alhora, deriva de la baixa prioritat que se li dona al tren en la política de mobilitat. El servei de tren s’ha de pensar d’una altra manera, amb una clara visió de futur com a alternativa al vehicle privat i que ara no té.

Toni Cànaves, representant de l’associació Biciutat de Mallorca, va explicar el paper d’aquesta associació que reivindica l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport a l’entorn urbà. Les seves peticions habituals són l’obertura de carrils bici, la implantació d’aparcaments de bicicletes a l’espai públic, la pacificació del trànsit amb “carrers 30”, entre d’altres. Toni Cànaves va fer èmfasi en la pèrdua del dret democràtic a l’ús de l’espai públic que s’evidencia especialment en què els carrers actualment ja no són un lloc de joc i activitat social sinó gairebé només de trànsit. El cotxe s’ha apoderat de l’espai públic i ha desplaçat les persones i la seva activitat social a espais d’àmbit privat.

Una altra experiència de mobilitat, en aquest cas a peu, la va explicar en David Huete de l’escola d’infantil i primària Els Tamarells. Aquesta escola és una de les que participen al programa de camins escolars segurs de l’Ajuntament de Palma. David Huete va explicar com es va fer un primer estudi dels carrers que anaven cap a l’escola, quins eren els circuits més utilitzats i quins problemes havien identificat els propis alumnes. Una vegada assenyalades les dificultats, l’Ajuntament va realitzar diverses accions per aportar seguretat: senyalització, accessibilitat, tipus de rajoles, eliminar obstacles de les voreres i ampliar-les, etc. Una altra part del programa consistí en sensibilitzar veïnats i comerciants de la importància del camí segur perquè el camí també és seu.

La necessitat d’educar i formar els infants i joves actuals va ser un dels temes que persones del públic també van treure a debat. El raonament és que si els infants viuen amb normalitat anar a peu o en bici a l’escola, ho copiaran i assumiran com a normal a la seva vida.

Unes jornades a repetir

Les jornades varen tenir una fantàstica acollida i l’equip de voluntaris d’Ecotxe consideram que han de tenir continuïtat. La formació és un dels principis fonamentals de les cooperatives i, veient els reptes tan grans que tenim per davant en matèria de mobilitat, es fa més necessari que mai formar-nos per afrontar-los col·lectivament. Les jornades varen servir per adquirir coneixements, debatre i posar en comú aspectes per avançar en la mobilitat sostenible. Però ens varen quedar temes sense poder aprofundir i varen sorgir moltes preguntes que poden ser matèria d’unes altres jornades: visió de gènere, transició energètica, propietat col·lectiva dels mitjans de transport, fer xarxa per afrontar problemes compartits, la legitimitat del “dret” a anar en cotxe i aparcar-lo onsevulla, la qualitat de l’aire, les diferències entre ciutat i fora vila, i molts més que esperam poder tractar en el futur.